エアバスA380!!

FILE - In this June 20, 2013 file photo, an Airbus A380 performs its demonstration flight during the 50th Paris Air Show at Le Bourget airport, north of Paris. Brazil's air traffic regulator said in a brief statement on Friday, Feb. 14, 2014 that the world's largest passenger jet will not be able to use the country's biggest airport in Sao Paulo because its main runway is not wide enough for the Airbus A380. (AP Photo/Francois Mori, File)

世界最大の旅客機といえば、エアバスA380です!長い間世界最大を誇っていたボーイング747(ジャンボ)の1.5倍の床面積を持つと言えばその大きさが分かると思います。エコノミークラスのみなら最大870人を輸送することも出来ますし、エミレーツ航空のように、シャワールームやバーなどを設置しハイクラスな旅を提供することもできます。ただ近年人気が冷め気味になってきています。理由としてはA380があまりに大きいために、搭乗率が少しでも落ちると、経営の足をひっぱることがわかってきたからです。エアバス社はA380の生産を2018年に打ち切ることを示唆しています。

アジアの航空会社はワイドがお好き?

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旅客機にはワイドボティ機とナローボディ機という2つのタイプがある。定義としてはワイドボディ機は客室に通路が2本ある機体、ナローボディ機は客室に通路が1本のみの機体を指します。現役の大型機は全てワイドボディ機です。長距離路線だと、中型機でもワイドボディが主流ですが、中距離、短距離路線ですと航空会社によって、ワイドボディ機派、ナローボディ機派に分かれます。大別しますとヨーロッパ、アメリカの航空会社はおおむね、中、小型のナローボディ機を使用しています。これに対しアジアの航空会社は中型でもワイドボディ機派が多いです。これには理由があり、基本的にアジアの方は欧米の方より空間の広さを求める傾向があります。実は日本のベッドはアメリカのそれよりサイズは大きくなっているんです。アジアの方はワイドボディ機のゆったりした感じを好み、欧米の方は単なる移動時間なので、窮屈でもしかたないというお客様の好みに合わせているのです!

大は小を兼ねない!

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旅客機は大型機、中型機、小型機に大別することができます。大型機は300人以上を収容、中型機は200人を超えるレベル、小型機はそれ以下です。大型機には大量輸送の魅力があります。空港の発着枠制限が厳しいときでも、一度に大量のお客様を運べる大型機なら、限られた発着回数のなか、大きな利益を上げられます。それなら大は小を兼ねるで大型機を沢山準備すれば良いかというと、そうはいきません。大型機を満席にしようとするとチケットをディスカウントをしなければならないことが多くなります。とくに不況時は需要が減り、いよいよ大型機は使いづらくなります。いっぽう中・小型機は不況下で乗客が減った時でも、大型機ほど搭乗率が低下しないので、チケットをディスカウント販売するリスクも小さくできます。というように、旅客機の世界では大は小を兼ねないのです!

ハブ&スポーク戦略!

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ハブ&スポーク型路線網とは拠点となるハブ空港で、お客様を乗り継がせて就航都市を増やす方法です。それと対極にあるのが、ポイントto ポイント型路線網で、こちらは2つの都市を往復する路線網です。後者の弱点は就航都市を増やしにくい点です。たとえば、羽田からアメリカの就航時間が約12時間程度のA、B、C、Dの空港に就航させたい場合、すべての空港に直行便を出さなくてはなりません。そうすると大都市のA空港はともかく、中小都市のB、C、D空港は搭乗率が低く、採算がとれないので、就航を断念することになります。いっぽうハブ&スポーク型路線網でしたら、大都市のA空港をハブ空港にすれば、A空港から1~2時間程度しかかからないB、C、D空港を結ぶのは容易です。ハブ空港は就航都市を容易に増やすことができるのです。その典型が韓国の大韓航空です。日本の地方空港から海外に出発するのに、羽田や成田を経由するより、ソウルで乗り継ぐ方が便利なことが多々あります。これは大韓航空のハブ&スポーク戦略が的を得ていた証拠です。

共同運航が増えているのはなぜ?

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国際線に搭乗する際に、空港の案内板を見て、自分が予約したのは全日空なのに、じっさいに乗るのはタイ国際航空の機体というようなケースがよくあります。これは全日空とタイ国際航空が共同運航しているからです。共同運航は「コードシェア」とも呼ばれ、複数の航空会社が共同でひとつの機体を運航させることを言います。よくあるのはA社の運航便にB社が乗っかり、座席を配分してもらうパターンです。これは双方にメリットがあり、運航しない側にとっては、事実上の増便になり、運航側にとっては自社の販路以外の、提携先の販路も手に入るため、搭乗率&利益率アップにつながる点です。共同運航はおもに、同じアライアンスに加盟している会社同士で行われ、3社、4社で共同運航する場合もあります。それ以外にも2社間でアライアンス加盟以前からつきあいのある航空会社がアライアンスを超えた共同運航を行うケースもあります。

アライアンスの目的!

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航空会社は生き残りをかけ、他社との連携、アライアンス(航空連合)が必要不可欠となっています。今はスターアライアンス、ワンワールド、スカイチームの3大アライアンスに、ほとんどのレガシーキャリアが属しています。アライアンスは加盟している航空会社同士で共同運航便を飛ばすことを最大の目的としています。これによりお客様を共有できます。また加盟会社同士で、機材や機内食などを一括調達しコストを削減できたり、さらに株式を持ち合って、業績が悪化した仲間の会社を資本面で支える事もあります。現在どのアライアンスにも加盟していない大きな航空会社は中東のエミレーツ航空とエティハド航空のみです。大躍進の中東勢にとってアライアンスは無用という判断ですが、今後は加盟もありうるかもしれませんね。

ピンチはチャンス!?フラッグキャリアの地位とは?

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格安航空会社LCC vs レガシーキャリア

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2001年からはじまったLCCの快進撃!

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21世紀、凄まじい躍進を遂げてきたのが、格安航空会社(LCC)です。徹底的なコスト削減によって低運賃を実現して、レガシーキャリアからお客を奪い去っています。2001年からLCCが快進撃をはじめました。この年アメリカで同時多発テロが発生して、航空会社、レガシーキャリアは大打撃を受けました。お客様は航空機による旅行を敬遠、とりわけレガシーキャリアの航空機を敬遠しました。その理由はレガシーキャリアを使うと、乗り継ぎに時間を取られるからです。レガシーキャリアの多くは、ハブ空港でお客様に乗り継いでもらっていましたが、テロ事件によって保安検査が厳重になり、時間がかかるようになり、乗り継ぎに支障が生じて、航空機の遅延が相次ぐようになりました。そんななか、混雑の少ないローカル空港同士を往復するスタイルの格安航空会社がお客様の人気をさらいました!混雑しない空港であれば、保安検査が厳重化されても、さして時間はかからず、定刻に近い運航が可能となります。そうして、お客様は格安航空会社の利便性を知り、その運賃の安さにも魅力を感じて、広く認知されるようになり、路線網を広げて行ったのです!

航空会社にはどんな種類があるの?

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航空会社はいくつかの種類に分ける事ができます。大別すれば、レガシーキャリア(フルサービスキャリア)、格安航空会社(LCC)、地域航空会社の3タイプです。レガシーキャリアはいわゆる大手航空会社のことです。過去の遺産(レガシー)を多く継承しているからですが、その遺産には高コスト体質という負の遺産も含まれます。一方格安航空会社(LCC)は機内サービスを省き、徹底的にコストを引き下げる事で、安価な運賃を提供するという過去にはなかった手法で運営されています。アメリカのサウスウエスト航空や、アイルランドのライアンエアは格安航空ですが、すでに巨大航空会社となっています。次に地域航空会社はリージョナル航空会社、コミューター航空会社とも呼ばれ、地域に密着し、小型の航空機で比較的短い距離を結んでいます。LCCまではいかないですが、レガシーキャリアよりも安い運賃を提供しております。日本ではスターフライヤーやソラシドエアーなどがこれにあたります。各カテゴリー特徴を持って、他社との差別化を図っています。